西伯利亚大铁路西起乌拉尔山东麓的叶卡捷琳堡。穿越人烟稀少的西伯利亚茫茫森林，经过车里雅宾斯克、鄂木斯克、新西伯利亚、伊尔库茨克、赤塔、哈巴罗夫斯克(伯力)等重要城市，抵达日本海之滨的符拉迪沃斯托克(海参崴)，全长7416千米(从莫斯科算起则长达9288千米)。另据1895年《中俄密约》，清朝同意修建西伯利亚铁路斜穿中国东北各省的支线--中东铁路(即“中国东省铁路”的简称)，包括从满洲里到绥芬河的“捷径”干线(今滨洲线和滨绥线)和哈尔滨至旅顺的南下支线(今哈大线)。作为取道东北的捷径，不但可以大大缩短线路，还能将东北完全纳入俄国的势力范围。

　　1891年5月工程首先从符拉迪沃斯托克开始向北破土动工，1892年7月又从车里雅宾斯克往东修建。建造这条铁路，俄国人需要克服无数困难：贝加尔湖周围地区的宽阔河流、陡峭的山坡，西伯利亚西部的沼泽和东部的永久冻土层，还有严寒和酷暑。尤其是前所未闻的高昂造价：1891至1901年的10年间实际耗费了14.6亿卢布(当时俄罗斯一年军费不过900万卢布)！尽管如此，到1904年，这条线路只剩下两段未完工，伊尔库茨克附近难于通行的环贝加尔湖区段正在最后施工阶段，从赤塔至哈巴罗夫斯克间绕黑龙江(阿穆尔河)的阿穆尔区段待建。

　　西伯利亚大铁路对俄罗斯有着非同小可的战略意义，一旦全线通车，它将把俄罗斯的欧洲部分与5亿人口的东北亚连接起来，俄罗斯的商品和资金将找到巨大的输出市场，广袤而资源丰富的西伯利亚将得到现代意义的开发；在政治上将沟通俄罗斯的荒凉腹地与遥远边陲，可以加强对大清帝国的蚕食和控制；而在军事上，必将大大有利于俄国的军队调动，增强在远东与日本的军事力量对比。

　　因此，对于在远东与俄国激烈争夺的日本来说，这条铁路是他们极不愿意看到的，抢先发动战争赢得主动权，是必然的选择。1904年2月8日，日本以偷袭的方式对俄罗斯不宣而战。因为西伯利亚大铁路即将竣工的消息已经让他们坐立不安了，再拖延下去，只会增加俄国取胜的机会。

　　战争一开始，准备充分、拥有地缘优势的日本人就取得了主动。在紧迫的形势下，1904年7月13日，贝加尔湖区段以轮渡方式勉强通车，冬季则改在结冰的湖面上直接铺设铁轨。到1905年绕湖铁路正式竣工。西伯利亚大铁路经过赤塔，与1897年动工的中东铁路相连，使得俄国终于可以迅速地从欧洲中心地带大量、迅速地将军队调动到与日本作战的前线。

　　俄国把铁路的运力发挥到了极致，在一段时间内，只让西伯利亚的铁路由西向东单向运输，甚至在铁路末端将空车烧毁，不使其返回。通过这种办法，俄军在短期内把屯于贝加尔湖一线的大量兵员和补给品运抵奉天(今沈阳)、铁岭、宽城子(今长春)，迅速集结了3个集团军，兵力达33万，超过了27万日军。而此前日军认为俄军“无论如何不可能”将足够的部队调集到南满。这使得俄军在丢失了旅顺和奉天，在对马海战遭到了惨败之后，仍能稳步后撤，依托中东铁路南下支线在昌图-四平一线建立防御。而日军苦于运输补给和军队动员方面的困难，无力深入发起攻击，双方70万人的大军互相对峙直至战争结束。这一战线也为日后的朴次茅斯谈判留下了砝码：最终俄国丢失了南满，但仍保住了北满。这也已是其所能获得最好结局。如果没有西伯利亚大铁路保证了交通运输，进行这场强盗战争是不可想象的。

　　尽管输掉了日俄战争，俄国仍在沮丧和痛苦中坚持修建完了西伯利亚大铁路阿穆尔区段，全线工程于1916年建成通车。而在斯大林掌管下的苏联，在1930年代--这个人类历史上最不可思议的急速工业化时代，又迅速地完成了西伯利亚复线铁路建设，并自车里雅宾斯克分段开始逐步延伸的电气化改造。此举把西伯利亚正式带入机器时代，使俄远东地区发生了革命性变化。

　　在日俄战争结束40年后，已经完善的西伯利亚大铁路再次发挥巨大作用。这一次，40年前沙皇俄国所失去的利益不仅全部恢复，甚至还要远远超出。

　　1945

　　1945年5月德国投降后，苏军即加紧准备远东战役。远东战役准备工作的重要内容之一，便是从西线欧洲战场将作战部队和大量物资调到东线远东战场。这是人类历史上规模最大的军队部署变更之一，大量兵力和兵器要在短时期内进行长达9000到12000千米的调动(苏德开战前纳粹德军由西线调至东线的调动规模最大，但距离较短；海湾战争美军的调动距离与之相当，但规模稍逊)。能否缩短战役准备时间，及早开战，达成战役突然性，这在很大程度上取决于唯一的西伯利亚大铁路的运输效率。

　　当时苏联整个亚洲地区铁路的技术保养状况都难以符合局势的需要。在对德战争的困难岁月里，各条铁路储备的铁轨、枕木、道岔和大量机车都被调集到了西部的铁路线上。西伯利亚大铁路年久失修，严重地影响了许多地段的通过能力。某些路段的昼夜通过能力仅为12对　列车。

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