1945年2月雅尔塔会议之后，苏军总参谋部、总后勤部与交通人民委员部就会同拟制了部队东调的铁路运输保障计划。为了加强对这些铁路干线的领导，铁路方面成立了以交通人民委员部副人民委员加尔内克为首的远东铁路特区，调来了三个铁道管理团和三个管理处，另有两个铁道兵旅和一个专业队奉派参加修路工程。为了充实这些铁路线上的机车，从其他铁路干线上调来八百台机车，使远东各铁路干线上的机车增加到近三千台。大批铁路职工和铁道兵部队增建会让站、抢修复线和迂回线路，使西伯利亚铁路每昼夜通过能力达到30～36对列车。

　　战役准备期间，铁路民用基本停止。西伯利亚大铁路均归远东苏军总司令下属的后勤作战组(由苏军总后勤部副部长维诺格拉多夫领导)直接管理，支线则划归方面军使用。但所有向东行驶列车仍以民用列车为名，并保持平时列车正常运行秩序。

　　关于苏军对日开战的具体时间，是当时日本极为关注的事情，关东军指挥部通过多种情报来源，知道苏军春季便已开始调动军队，但没有预料到苏军能如此迅速地完成大规模的调动。1945年4月，日本在《远东苏军后勤准备调查》中，详细计算了西伯利亚铁路的昼夜通过量和苏军作战物资的需要量，其结论是，西伯利亚铁路的最大年运量为930万吨，月平均77万吨，苏军对日开战时间最早在9月上旬。

　　关东军结合以上分析和国际政治形势的判断，认为苏军将会在美军在日本登陆后对中国东北发起进攻，而美军登陆最早也要到1945年秋季。所以苏军比日军料想中提前了1个月发起进攻时，其规模和突然猛烈程度完全出乎日军预料(不过从态势上来说，关东军即使做好战斗准备，也是无力回天了)。

　　而实际上据苏联的统计数字，在对日作战准备期间，约有13.6万节满载部队和物资的车皮从西部驶抵远东和后贝加尔。其中5月初至8月9日为止，总运输量达127126节车皮(按25吨两轴车折算)，其中运送作战人员和武器装备为81538节，输送部队约40万人；运送物资器材的为45588节，约100万吨。平均每天1800多节，换算运量约4.5万吨，月换算运量达到135万吨。运量已达到当时铁路技术水平所能达到的极限。

　　在运来的苏军兵团中，共有四个集团军(第5、第39、第53和近卫坦克第6)指挥机构，15个步兵、炮兵、坦克和机械化军的指挥机构，36个步兵师、炮兵师和高炮师，53个兵种旅和2个筑垒地域。此外还调来1个航空兵军指挥机构和5个航空兵师。

　　到1945年8月9日，苏联在远东整个军队集团的人数由118.5万人增加到174.7万人，其中陆军137.7万人，空军和防空军19.2万人，海军17.7万人。在有生力量上大大超过了日本的97万兵力(东北75万关东军，朝鲜军22万)。而在技术兵器方面，苏联更是形成绝对优势。共装备火炮、迫击炮29835门，坦克5250辆，飞机5171架。而日本关东军火炮、迫击炮仅5000门，坦克160辆，飞机650架，不值一提。

　　尽管苏军在战略后勤运输上发挥了极优秀的效率，但苏军的战场运输做得并不好。战区气候、地形、路况的复杂程度，对运输的影响出乎预料。在远东战役过程中，交通堵塞、物资积压、供应中断、后勤远远落后于作战部队等问题多次发生。如果不是日本败局已定，加之困守东北的关东军完全没有后援--连关内的中国派遣军都指望不上。那么苏军的伤亡、损失都会大大增加，达成战役目的的时间也必定大大延迟。

　　因为实际上苏军刚穿越无人防守的山林地带，日本就宣布投降，此时关东军的主力尚未同苏军交战，完整无缺地保存下来。而在此后除少数负隅顽抗的筑垒地域外，并没有太多激烈的战斗--而关于双方在此战役过程中的经验得失却在三、四十年后再次被提起，被人反复分析、研究、讨论。

　　1978

　　白龙头率领的六名中国秘密破坏特工人员，也带有破坏架在结雅河上的西伯利亚铁路的任务。他和他的部下都是中国边防军的战斗工兵，都是深入敌阵和爆破的老手。结雅河是在布拉戈维申斯克流入阿穆尔河的支流。它的中流从西北向东南方向横断西伯利亚铁路。

　　白龙头等人偷偷渡过面向阿穆尔河的中国边界城市--湖通镇(黑河北方约一百五十千米)，是在三月上旬。虽说是早春，北满还是寒气逼人。他们走过了结冰的阿穆尔河。对岸是苏联的小镇——库马拉。

　　从那里越过一座山步行约一百二十千米，就是要搞掉的铁桥。这六人秘密小组，白天睡觉晚上走路，以防苏联边防队发现。即便这样，备有夜视装置的边防队的直升飞机，在半夜也进行低空巡逻飞行。

　　……

　　到达能够俯视铁桥这个目标的丘陵上，已是越过阿穆尔河后的一周。

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