在离开结雅河的铁桥向西一千五百千米的地区，从安加尔河的大水力发电站向工业城市伊尔库次克输送电力的长大的送电线蜿蜒地伸展着，这条输电线的三个铁塔被另外的中国破坏工作小组炸毁了。市周围的许多工厂在输电线恢复以前被迫停止生产。对电气化的西伯利亚铁路的供电，也暂时停止。西伯利亚铁路的运输能力，在广大地区大幅度下降，这是不言而喻的。

　　克里姆林宫听取了这些报告后，苦恼和愤怒更加深了。

　　对年轻一代军事迷来说，以上都是些匪夷所思的文字，而对1970年代以前出生的军事迷来说，这是曾令他们震撼与激动的战争虚拟小说--由日本的“久留岛龙夫”军事研究小组所撰写《第三次世界大战·日本篇--苏军在日本登陆》中的一段，小说描写了中、日、美结成同盟抗击苏联侵略的故事，1980年代在中国翻译公开出版，一时间脍炙人口。

　　1960年代后由于意识形态和国家利益等诸多原因，中苏反目为仇，中国深恶痛绝地咒骂苏联是“阴险毒辣的苏修社会帝国主义”。苏联则回敬说中国是“歇斯底里反苏反共的社会法西斯主义”。彼此的7000千米边界(还不包括苏联控制下的蒙古)，一直是紧张的、寒冷的。虎视眈眈、陈兵百万，对抗是唯一的主题。

　　所有经历过那个年代的人都能够记忆起当时的战备气氛，事实上中苏之战也确实曾经一度走到了一触即发的地步。而西伯利亚大铁路，也就再次成为世界关注的战略焦点。尽管日本人两次低估了西伯利亚大铁路的运能，但我们还是试着来对1970年代末西伯利亚大铁路的货运能力进行一次力求客观准确的估算。

　　鄂木斯克到新西伯利亚区间是苏联铁路货运密度和铁路设备水平最高的区间，全部复线电气化自动闭塞，并设有中央调度集中，钢轨为最重型的R-75型长轨(即每米钢轨重量75千克)。列车牵引定数为4500吨，超重列车达6000吨，昼夜平行图通过能力达160对，扣除20对客车，可通过货车约120对。按列车实际有效载重为总重2/3计算，昼夜运输能力达32-36万吨，年运输能力1.1-1.3亿吨(与今天大秦煤运专线的运力相当，顺便说一句，苏联铁路发展水平相当高，就很多重要指标而言，中国铁路在1997年提速前与苏联1960年代初中期基本相当，经历几次提速后才达到苏联1970年代中期的水平)。

　　新西伯利亚到泰舍特区间受坡度影响，列车牵引定数下降为3600吨，实际通过货车约100对，昼夜运输能力约25万吨，年运输能力近9000万吨。泰舍特至赤塔区间由于存在几段18%的限坡，限制了列车重量和速度，使得列车牵引定数仅为2300吨，昼夜平行图实际通过货车约60对。昼夜运输能力骤降到9万吨，年运输能力3300万吨。

　　从赤塔以东78千米的卡雷姆斯科耶绕过黑龙江到哈巴罗夫斯克(伯力)区间，是西伯利亚大铁路运输能力最弱的一段，不但地势险峻，长大坡道和小半径曲线多，而且远东地区电力不足，没有实现电气化，尤其是尚未装备自动闭塞装置，只能以内燃机车牵引、半自动闭塞运转，使得平均列车速度和牵引定数都明显偏低。通过能力约60对，扣除客车7对，货车为43对，牵引定数仅2000吨，昼夜运输能力6万吨，年运输能力2200万吨，成为最大的瓶颈。

　　远东的电力供应一直比较匮乏，1970年代末苏联在结雅河上兴建128万千瓦的水电站，在哈巴罗夫斯克和和符拉迪沃斯托克(海参崴)建设大型火力发电厂，但由于西伯利亚地区巨大的电力需要，仍满足不了该区间电气化的需求。哈巴罗夫斯克至符拉迪沃斯托克区间，大部分也仍为内燃机车牵引，但设有自动闭塞，通行能力较大。

　　从乌兰乌德通往蒙古的支线为单线，内燃机车牵引，电气路签闭塞，最大站间隔达26千米，平行图通过能力至多20对，因此货运量极为有限。

　　当时苏联陆军在亚洲地区的部署是这样的：在中苏边境东部，远东军区3个集团军和1个步兵军，共18个摩步师、1个坦克师和2个空降突击旅(计一个师)；后贝加尔3个集团军，10个摩步师、3个坦克师，西伯利亚军区5个摩步师，驻蒙苏军3个摩步师、2个坦克师。在中苏边境西部，中亚军区8个摩步师、1个坦克师，土耳其斯坦军区5个摩步师、1个坦克师和1个空降师。陆军共计59个师，其中45个师靠近中苏边境地区，全部兵力67.5万人。苏军驻亚洲地区总兵力127万人，坦克14300辆，飞机4200架，占当时苏军实力的1/3-1/4。

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