不过在猜疑、警惕的气氛中，双方显然只能加速战场建设。而对苏联来说，即使按防御的标准衡量，其远东部队的部署也实在是过于脆弱。和人口与主要居民点的分布情况一样，整个远东苏军基本上都是沿西伯利亚大铁路展开部署，完全谈不上什么纵深。西伯利亚铁路许多地段靠近苏中边境，容易遭到象前述小说所描写的那样特种部队的破袭，哈巴罗夫斯克-符拉迪沃斯托克区间的某些地段距中苏国境线只有3～6千米，用炮兵就能封锁和切断运输。一旦铁路被封锁，整个远东滨海地区必将陷入孤立无援的困境。而在苏联看来，中国人孤注一掷集中兵力发起突击，切断西伯利亚大铁路也不是不可能的，那简直是要重演基辅合围了。为此，修建一条远离苏中边境、保持苏联内地与远东联系的可靠通道，构成战略纵深，就成了最紧迫的任务。

　　这便是第二条西伯利亚大铁路--贝阿大铁路(贝加尔湖地区至阿穆尔河地区铁路的简称)。这条铁路西起西伯利亚大铁路上的泰舍特，经勒拿河畔的乌斯季库特、贝加尔湖北端的下安加尔斯克、赤塔州的恰拉、阿穆尔州的滕达、哈巴罗夫斯克州的乌尔加尔、共青城，东至日本海畔的苏维埃港。全长4275千米，其中泰舍特至乌斯季库特、共青城至苏维埃港段是苏联二战后驱使日德俘虏修建的，分别于1947和1954年建成通车。

　　贝阿铁路大体位于西伯利亚大铁路北侧180-500千米，经三条支线同西伯利亚大铁路相连接，构成环状路网。从某种意义上来说，可以算得上是苏联的“焦柳铁路”(焦柳线平行于京广线以西，是预备京广线被切断时保证南北运输的战备线路)。

　　1970年代初，苏联组建贝阿铁路建设总局。1974年春正式动工修建长3145千米的乌斯季库特至共青城段，当时贝阿铁路被称为苏联全国性的“世纪干线”、“全民工程”。从技术角度上看，贝阿铁路是世界上首条大范围(65%)穿越永久冻土地带的铁路，属于世界铁路建设史上首创性的艰巨工程(30年后中俄两国铁路科研工作者展开技术交流，把贝阿铁路克服永久冻土和季节冻土的经验用在青藏铁路的修筑上)；西段和中段是强地震频发地带，有发生9级以上地震危险的地区就超过1000公里，抗震要求高；铁路穿越众多山脉，开凿长大隧道工程艰巨(北穆亚隧道长达15.3千米)。因此整个工程耗资达54.36亿卢布，每年投资额都要占到苏联基础建设投资总额的1%。

　　和中国三线铁路的建设一样，苏联投入的修建主力，是苏军铁道兵部队。这里地处高纬度的严寒地带，年平均气温-4度，冬季最低可降至-65度，人口和居民点稀少，在艰巨恶劣的条件下，只有使用组织严密、令行禁止、劳动力低成本的军队。顺便说一下，直至今天已经大幅裁减的俄罗斯军队里，依然保留着铁道兵，这恐怕也是全世界最后一支铁道兵部队了。此外还有9万多地方建筑公司的人员参加建设车站等工程，还调集了很多囚犯。

　　由于工程过于艰巨，贝阿铁路建设总局原计划1982年全线竣工，1983年全线通车。但即使在苏军铁道兵部队的努力下，方才在1984年10月27日底竣工，1985年正式通车。贝阿铁路计划初期建成单线，在铁桥、路基等方面留有余地，最终建成复线。同时计划初期部分电气化，最终全线电气化。但很多配套工程至今仍未完工，复线和电气化建设也尚待进行。

　　贝阿铁路一开始修建，立刻被中国和北约判定这是苏联邪恶帝国加紧进攻准备的重要举措。因为贝阿铁路尽管是单线，但也能增加30列左右的运输能力，如果组织与西伯利亚大铁路的环形运输，运力提高更多。

　　加上苏联正着手进行西伯利亚大铁路全线电气化自动闭塞改造，预计整个西伯利亚-远东在战时每昼夜可供运输增调部队的军列将由1970年代末的50列一举增加到100列以上，战役准备期从80天缩短到40天以内，大大提高了战役突然性，增强了后续后勤补给能力；甚至采用先进攻后增兵的突然袭击措施也是完全可能的--这是非常令人震怖的事情。

　　所以在当时的国际形势下，无论亚洲还是欧洲，不管是民间战争虚拟小说还是官方分析报告、战略预测，无不将贝阿铁路的预计通车时间--1985或1986年定为苏联完成战争准备，发动第三次世界大战，向东向西对全世界发起的全面进攻的时刻。“苏联新沙皇已经骑上扩军备战的野马，东奔西突，不可制驭了，到一定时候手就要发痒的。这是不以人们的意志为转移的。”(《人民日报》1978年7月31日社论)

　　1985年，贝阿铁路通车，但中国和欧洲料想中的第三次世界大战没有到来。人们看到的，是几个苏联摩步师在阿富汗进退两难，戈尔巴乔夫展开“新思维”；中国改变基本判断，认为“世界大战是可以避免的”，随即百万雄师裁军，亿万人民下海，国防工业转为民用，人防工事里歌舞升平，中苏两国展开关系正常化谈判。接下来，便是中国经济以令人侧目的速度崛起，存在了69年的苏联在几个月内间轰然解体，冷战结束，中俄建立战略伙伴关系。

　　历史的转折总是那么出人意料，而历史埋下的伏笔也总是那么深远。戏剧性的表面背后有着太多不变的道理。哲人告诉我们：“一切历史都是当代史”

　　2004

　　人类步入了新的世纪，大国的纵横捭阖也翻开了新的一页。经济竞争取代了军备竞赛，而经济发展的基本动力--能源，也就成为各国家间的战略竞争的制高点。争夺最后的油气资源的斗争，自然是21世纪地缘政治的主题。

　　中俄之间普遍被人们认为是所谓“准盟友”的战略伙伴关系，近年来蒙上一层阴影，这就是石油管线之争。俄罗斯突然对答应中国的修建从安加尔斯克(伊尔库茨克西北40千米的石油工业城市)到大庆的石油管线(“安大线”)提出反悔，提出的新线路无论是“安纳线”--安加尔斯克到纳霍德卡(海参崴附近的商港，因海参崴作为军港禁止外轮进出)还是“泰纳线”--泰舍特到纳霍德卡都更加符合日本的意图。这不由得让很多中国人对在东亚大肆挥舞着“能源胡萝卜”的俄罗斯颇为反感，而更令众多中国愤青火冒三丈的是，日本这个不共戴天的死敌，2002年一跳出来搅局，就能在转瞬间使得中俄拟议10年之久的“安大线”无果而终，令他们百思不得其解。

　　很少有人知道，东京开始和莫斯科策划修建从西伯利亚通往太平洋的石油管道的时间是1970年，此项目被列为日苏经济合作的重点工程。而被最终否决的原因，则正是因为1974年贝阿铁路的修建。苏联当时告知日本因为资金和劳动力不足，无力同时支撑贝阿铁路和石油管线两个重大建设项目。

　　苏联最后为日本提供的运输方案是从西西伯利亚的秋明油田(占苏联石油总产量的40%)通过已有的输油管送到泰舍特，然后灌进八轴油罐列车，通过贝阿铁路运到乌尔加尔，再注入输油管送到纳霍德卡港(基本上即今天俄罗斯最终宣布的“泰纳线”走向)，最后海运至日本。贝阿铁路设计初期年货运能力为3500万吨，其中2500万便是原油--大部分出口日本。

　　苏联之所以要选用如此繁琐不堪的方案其原因是很简单的，虽然贝阿铁路是以运输石油出口创汇为主，但战时却可随时转为运送军队及装备，灵活性很高，而输油管线显然是不能运人的。在中苏军事对抗的背景下，贝阿铁路理所当然的获得了优先权。这也使得30年以后，已不再是敌人的中、俄，和已不再是朋友的中、日依然在为这条管线展开激烈博弈。

　　作为几乎毫无资源的经济大国日本，其内心对资源的极度渴求是常人难以想象的。即使在二战后不可能再通过武力扩展获取资源的情况下，日本人依然用无孔不入的经济手段来保证其能源供应。为此，即便是“苏联对远东和世界和平构成巨大威胁”的情况下，日苏之间却依然有着程度极为密切的经济合作，日本拿到它想要的资源，苏联得到它想要的资金和技术。像东芝公司的数控机床事件沸沸扬扬，笔者深信这背后肯定有着日本政府的授意。

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